樂珀爾蓄電池LP38-12 12V38AH參數(shù)及價格
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蓄電池特點:
1維護簡單 充電時,電池內(nèi)部產(chǎn)生的氧氣大部分被極板吸收還原成電解液,基本沒有電解液減少
2持液性高電解液被吸收于特殊的隔板中,保持不流動狀態(tài),所以即使倒下也可使用。(倒下超過90度以上不能使用)
3安全性能由于過充電操作失誤引起過多的氣體可以放出,防止電池的破裂。
4自放電極小用特殊鉛酸合金生產(chǎn)板柵,把自放電控制在小。
5壽命長、經(jīng)濟性好電池的板柵采用耐腐蝕性好的特種鉛鈣合金,同時采用特殊隔板能保住電解液,再同時用強力壓緊正板活性物質(zhì),防落,所以是一種壽命長、經(jīng)濟的電池。6內(nèi)阻小 由于內(nèi)阻小,大電流放電特性好。深放電后有優(yōu)良的恢復(fù)能力萬一出現(xiàn)長期放電,只要充分充電,基本不出現(xiàn)容量降低,很快可以恢復(fù)。無游離酸,電池可倒放90°安全使用,極低的電解液比。
應(yīng)用范圍:通訊設(shè)備不間斷電源應(yīng)急燈電子系統(tǒng)警報系統(tǒng)太陽能系統(tǒng)玩具控制設(shè)備
蓄電池特點:
1、安全性能好:正常使用下無電解液漏出,無電池膨脹及破裂。
2、放電性能好:放電電壓平穩(wěn),放電平臺平緩。
3、耐震動性好:*充電狀態(tài)的電池*固定,以4mm的振幅,16.7HZ的 頻率震動1小時,
無漏液,無電池膨脹及破裂,開路電壓正常。
4、耐沖擊性好:*充電狀態(tài)的電池從20CM高處自然落至1CM厚的硬木板 上3次無漏液,
無電池膨脹及破裂,開路電壓正常。
5、耐過放電性好:25攝氏度,*充電狀態(tài)的電池進行定電阻放電3星期
(電阻只相當(dāng)于該電池1CA放電要求的電阻),恢復(fù)容量在75%以上.
6、耐充電性好:25攝氏度,*充電狀態(tài)的電池0.1CA充電48小時,無漏 液,無電池膨脹及破裂,貨發(fā)了嗎
開路電壓正常,容量維持率在上 95%以.
7、耐大電流性好:*充
電狀態(tài)的電池2CA放電5分鐘或10CA放電5秒鐘。
無導(dǎo)電部分熔斷,無外觀變形。
放電容量
◆放電容量與放電電流的關(guān)系,圖1為FM、JFM系列 電池在不同的放電率條件下放出的容量,從圖中可看出,放電倍率越大,電池所能放出的容量越小。
◆溫度作用
電池容量亦受溫度的影響,過低溫度(低于15℃,5℉.)則會降低有效容量,過高溫度(高于122℉.50℃)則會導(dǎo)致熱失控并損害電池.
充電
(1)浮充(限制電壓,控制電流)使用: 浮充電壓2.25V~2.30V/單體,電流不得大于0.25C10,電池浮充電流調(diào)到小于2mA /AH.(25℃)。請參見表(2)。 (表2)充電方法與充電時間
充電方法 充電時間 (h) 周圍溫度 ( ℃ )
恒壓充電 6-12 5 -35
恒流充電 6-12
充電方法
充電時間 (h)
周圍溫度 ( ℃ )
恒壓充電
6-12
5 -35
恒流充電
6-12
(2)循環(huán)使用(充電即停,放完電即充):充電電壓2.4 V/單體 充電電流不得大于0.25C10.
(3)溫度補償電池在5~35℃范圍內(nèi)工作時,不必對充電電壓進行補償,當(dāng)溫度低于5℃或者高于35℃時,建議對充電電壓作適當(dāng)?shù)恼{(diào)整,調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)為浮充時 干3mv/℃/單體,循環(huán)使用時干4mv/℃/單體(溫度以25℃為基準(zhǔn))。

樂珀爾蓄電池LP38-12 12V38AH參數(shù)及價格
然而,我國新能源汽車市場有很強的政策依賴性,核心技術(shù)及創(chuàng)新儲備仍存在短板,地方保護依然嚴(yán)重,基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通還未實現(xiàn),動力電池發(fā)展面臨瓶頸,消費者充電難的焦慮仍未解決。在本次百人會論壇上,現(xiàn)場嘉賓們在肯定我國新能源汽車發(fā)展成績的同時,也討論了高增長背后存在的隱憂,并為新能源汽車未來的健康發(fā)展建言獻策。
積分交易政策正在制定
此前,電動汽車百人會在發(fā)布進行新能源汽車政策工具包解析課題研究時,國外人員就對我國新能源汽車政策表示非常羨慕,原因之一就是我國從上到下、持續(xù)進行的支持,不論是政策出臺密集度還是財政支持力度,都是歐美國家*的。不過,政策也是把雙刃劍。
“目前總體來說,電動汽車還是一個高度依賴政策的市場,它的不可持續(xù)性也越來越明顯”,中國電動汽車百人會理事長陳清泰在論壇上指出,產(chǎn)品導(dǎo)入期,的各種購車補貼激勵政策可以彌補新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)成熟度不足和初期的高成本,較快啟動這一市場;但財政激勵政策的導(dǎo)向是先把規(guī)模搞上去,而不能體現(xiàn)對產(chǎn)品技術(shù)水平提升的導(dǎo)向和對降成本的激勵,這時“往往會出現(xiàn)企業(yè)追逐補貼、魚龍混雜、泥沙俱下的情況”。
在長期補貼下企業(yè)容易患上“政策依賴癥”。財政部部長樓繼偉表示,企業(yè)緊盯政策設(shè)定產(chǎn)品,缺乏技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)升級的動力和壓力;行業(yè)容易出現(xiàn)低水平盲目擴張,形成新的產(chǎn)能過剩。他指出,“補貼政策要適應(yīng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,進行調(diào)整完善”,通過提高補貼門檻和補貼退坡,突出對優(yōu)勢企業(yè)的扶持,倒逼企業(yè)加快向市場求發(fā)展。
中國工程院院士楊裕生對當(dāng)前的補貼政策也表示擔(dān)憂,他認(rèn)為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量和效益不高的很大原因是單純靠補貼卻不向生產(chǎn)企業(yè)提出責(zé)任要求。為了在向無補貼過渡中保持電動汽車的可持續(xù)發(fā)展,楊裕生建議借鑒美國加州的政策,實行“責(zé)任指標(biāo),超額有獎,以罰促產(chǎn)”的方式。
“國家補貼政策方面要逐步退出,企業(yè)的內(nèi)生動力要作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要推動力,我們也準(zhǔn)備采取新能源汽車積分和傳統(tǒng)能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式來鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展”,工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示。
“建立市場化的扶植機制是通行做法,也是中長期扶持政策調(diào)整的方向”,樓繼偉指出,財政部一直在努力推進建立新能源汽車積分交易機制,反復(fù)論證和研究過多次,已經(jīng)有成形的思路。他表示,采用積分交易機制有諸多優(yōu)點,一是可以確保在技術(shù)路線上的中立性,把技術(shù)路線的選擇交給市場,不干預(yù)技術(shù)路線,給企業(yè)提供靈活性;二是獎懲結(jié)合,借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè),把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上,可避免部分企業(yè)的補貼依賴癥和騙補行為;三是這項制度釋放出支持新能源汽車的信號,有利于供需雙方形成穩(wěn)定、長期的預(yù)期。樓繼偉表示,下一步財政部將配合有關(guān)部門加快建立該制度,確保財政補貼政策退出后新能源汽車扶植力度不會斷檔。