樂珀爾蓄電池LP38-12 12V38AH參數(shù)及價格

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蓄電池特點：

1維護簡單 充電時，電池內(nèi)部產(chǎn)生的氧氣大部分被極板吸收還原成電解液，基本沒有電解液減少

2持液性高電解液被吸收于特殊的隔板中，保持不流動狀態(tài)，所以即使倒下也可使用。（倒下超過90度以上不能使用）

3安全性能由于過充電操作失誤引起過多的氣體可以放出，防止電池的破裂。

4自放電極小用特殊鉛酸合金生產(chǎn)板柵，把自放電控制在小。

5壽命長、經(jīng)濟性好電池的板柵采用耐腐蝕性好的特種鉛鈣合金，同時采用特殊隔板能保住電解液，再同時用強力壓緊正板活性物質(zhì)，防落，所以是一種壽命長、經(jīng)濟的電池。6內(nèi)阻小 由于內(nèi)阻小，大電流放電特性好。深放電后有優(yōu)良的恢復(fù)能力萬一出現(xiàn)長期放電，只要充分充電，基本不出現(xiàn)容量降低，很快可以恢復(fù)。無游離酸，電池可倒放90°安全使用，極低的電解液比。

應(yīng)用范圍：通訊設(shè)備不間斷電源應(yīng)急燈電子系統(tǒng)警報系統(tǒng)太陽能系統(tǒng)玩具控制設(shè)備

蓄電池特點：

1、安全性能好：正常使用下無電解液漏出，無電池膨脹及破裂。

2、放電性能好：放電電壓平穩(wěn)，放電平臺平緩。

3、耐震動性好：*充電狀態(tài)的電池*固定，以4mm的振幅，16.7HZ的 頻率震動1小時，

無漏液，無電池膨脹及破裂，開路電壓正常。

4、耐沖擊性好：*充電狀態(tài)的電池從20CM高處自然落至1CM厚的硬木板 上3次無漏液，

無電池膨脹及破裂，開路電壓正常。

5、耐過放電性好：25攝氏度，*充電狀態(tài)的電池進行定電阻放電3星期

(電阻只相當(dāng)于該電池1CA放電要求的電阻)，恢復(fù)容量在75%以上.

6、耐充電性好：25攝氏度，*充電狀態(tài)的電池0.1CA充電48小時，無漏 液，無電池膨脹及破裂，貨發(fā)了嗎

開路電壓正常，容量維持率在上 95%以.

7、耐大電流性好：*充

電狀態(tài)的電池2CA放電5分鐘或10CA放電5秒鐘。

無導(dǎo)電部分熔斷，無外觀變形。

放電容量

◆放電容量與放電電流的關(guān)系，圖1為FM、JFM系列 電池在不同的放電率條件下放出的容量，從圖中可看出，放電倍率越大，電池所能放出的容量越小。

◆溫度作用

電池容量亦受溫度的影響，過低溫度（低于15℃，5℉.）則會降低有效容量，過高溫度（高于122℉.50℃）則會導(dǎo)致熱失控并損害電池.

充電

（1）浮充（限制電壓，控制電流）使用： 浮充電壓2.25V～2.30V/單體,電流不得大于0.25C10，電池浮充電流調(diào)到小于2mA /AH.（25℃）。請參見表（2）。 （表2）充電方法與充電時間

充電方法 充電時間 (h) 周圍溫度 ( ℃ )

恒壓充電 6-12 5 -35

恒流充電 6-12

充電方法

充電時間 (h)

周圍溫度 ( ℃ )

恒壓充電

6-12

5 -35

恒流充電

6-12

（2）循環(huán)使用（充電即停，放完電即充）：充電電壓2.4 V/單體 充電電流不得大于0.25C10.

(3)溫度補償電池在5～35℃范圍內(nèi)工作時，不必對充電電壓進行補償，當(dāng)溫度低于5℃或者高于35℃時，建議對充電電壓作適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)為浮充時 干3mv/℃/單體，循環(huán)使用時干4mv/℃/單體（溫度以25℃為基準(zhǔn)）。

樂珀爾蓄電池LP38-12 12V38AH參數(shù)及價格

然而，我國新能源汽車市場有很強的政策依賴性，核心技術(shù)及創(chuàng)新儲備仍存在短板，地方保護依然嚴(yán)重，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通還未實現(xiàn)，動力電池發(fā)展面臨瓶頸，消費者充電難的焦慮仍未解決。在本次百人會論壇上，現(xiàn)場嘉賓們在肯定我國新能源汽車發(fā)展成績的同時，也討論了高增長背后存在的隱憂，并為新能源汽車未來的健康發(fā)展建言獻策。

積分交易政策正在制定

此前，電動汽車百人會在發(fā)布進行新能源汽車政策工具包解析課題研究時，國外人員就對我國新能源汽車政策表示非常羨慕，原因之一就是我國從上到下、持續(xù)進行的支持，不論是政策出臺密集度還是財政支持力度，都是歐美國家*的。不過，政策也是把雙刃劍。

“目前總體來說，電動汽車還是一個高度依賴政策的市場，它的不可持續(xù)性也越來越明顯”，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在論壇上指出，產(chǎn)品導(dǎo)入期，的各種購車補貼激勵政策可以彌補新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)成熟度不足和初期的高成本，較快啟動這一市場；但財政激勵政策的導(dǎo)向是先把規(guī)模搞上去，而不能體現(xiàn)對產(chǎn)品技術(shù)水平提升的導(dǎo)向和對降成本的激勵，這時“往往會出現(xiàn)企業(yè)追逐補貼、魚龍混雜、泥沙俱下的情況”。

在長期補貼下企業(yè)容易患上“政策依賴癥”。財政部部長樓繼偉表示，企業(yè)緊盯政策設(shè)定產(chǎn)品，缺乏技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)升級的動力和壓力；行業(yè)容易出現(xiàn)低水平盲目擴張，形成新的產(chǎn)能過剩。他指出，“補貼政策要適應(yīng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，進行調(diào)整完善”，通過提高補貼門檻和補貼退坡，突出對優(yōu)勢企業(yè)的扶持，倒逼企業(yè)加快向市場求發(fā)展。

中國工程院院士楊裕生對當(dāng)前的補貼政策也表示擔(dān)憂，他認(rèn)為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量和效益不高的很大原因是單純靠補貼卻不向生產(chǎn)企業(yè)提出責(zé)任要求。為了在向無補貼過渡中保持電動汽車的可持續(xù)發(fā)展，楊裕生建議借鑒美國加州的政策，實行“責(zé)任指標(biāo)，超額有獎，以罰促產(chǎn)”的方式。

“國家補貼政策方面要逐步退出，企業(yè)的內(nèi)生動力要作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要推動力，我們也準(zhǔn)備采取新能源汽車積分和傳統(tǒng)能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式來鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展”，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示。

“建立市場化的扶植機制是通行做法，也是中長期扶持政策調(diào)整的方向”，樓繼偉指出，財政部一直在努力推進建立新能源汽車積分交易機制，反復(fù)論證和研究過多次，已經(jīng)有成形的思路。他表示，采用積分交易機制有諸多優(yōu)點，一是可以確保在技術(shù)路線上的中立性，把技術(shù)路線的選擇交給市場，不干預(yù)技術(shù)路線，給企業(yè)提供靈活性；二是獎懲結(jié)合，借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上，可避免部分企業(yè)的補貼依賴癥和騙補行為；三是這項制度釋放出支持新能源汽車的信號，有利于供需雙方形成穩(wěn)定、長期的預(yù)期。樓繼偉表示，下一步財政部將配合有關(guān)部門加快建立該制度，確保財政補貼政策退出后新能源汽車扶植力度不會斷檔。